“Hicieron lo que pensaron que era más eficiente para ellos —fabricar barcos grandes— y no prestaron mucha atención al resto del mundo”. La reflexión es del economista Marc Levinson y capta bien uno de los grandes problemas que asoma en el horizonte del transporte marítimo: animadas por el alza de la demanda y en su intento por abaratar costes, las grandes compañías navieras han ido apostando por buques portacontenedores cada vez de mayor tamaño y con mayor capacidad.

El problema es que esas grandes naves suponen también grandes retos.

Buques cada vez más grandes. No, no es impresión tuya. Los portacontenedores han estado “creciendo”. En realidad llevan ya algún tiempo haciéndolo. Como recuerda The New York Times, en la década de 1980 su capacidad media aumentó un 28%, en los 90 volvió a dar otro “estirón” del 36% y a mediados de los 2000 Maersk ampliaba de nuevo los límites con un nuevo buque, el Emma Maersk, un coloso con capacidad para aproximadamente 15.000 contenedores.

Hace al menos un año Alphaliner registraba ya 133 navíos del tipo más grande, con espacio para mover entre 18.000 y 24.000 unidades, y había otro medio centenar largo en camino. Si en 2011 los buques con capacidad para más de 10.000 TEUs —capacidad de carga que tiene un contenedor estándar— representaban el 5% de la flota mundial, cinco años después suponían ya el 25%.

El objetivo: abaratar costes. ¿Por qué han dando ese “estirón” los buques portacontenedores? Pues por la misma lógica que rige en la mayoría de negocios, así se desarrollen en mar, tierra o aire: la búsqueda de una mayor rentabilidad. Como señala Levinson, lo que las navieras buscan es ganar eficiencia. Cuanto mayores son los navíos, mayor capacidad de carga tienen y más rentable les sale mover un contenedor. Si en los 50, cuando se cerró el primer viaje de este tipo con éxito comercial, se desplazaban apenas unas docenas de unidades, hoy pueden alcanzarse las 24.000 TEUs.

La tendencia, evidentemente, va acompañada de un aumento de la demanda global, el tráfico internacional de mercancías y la presión para que las empresas ofrezcan tarifas más competitivas. Manejar un par de datos ayuda a tener una idea de qué significa a día de hoy el transporte marítimo: se estima que cerca del 90% de los bienes comercializados se transportan por mar, lo que explica que en 2021 se encargarzn 561 portacontenedores por un valor de 43.390 millones de dólares. En octubre de 2021 solo APM-Maersk tenía una flota operativa, según Statistica, de 735 naves.

Un cambio que se nota en los puertos. Las navieras no son las únicas que han tenido que adaptarse. Que por los océanos hayan empezado a navegar moles de 400 metros y se apueste por buques más grandes obliga también a las infraestructuras a adaptarse. Uno de los grandes nodos del transporte internacional, el Canal de Panamá, por ejemplo, se amplió con una inversión de alrededor de 5.000 millones de dólares. Para aprovecharse del nuevo escenario y captar tráfico puertos como los de Baltimore, Miami, Norlfolk o Virginia se lanzaron a proyectos de dragado para ganar calado.

El fenómeno no es exclusivo del otro lado del Atlántico. En España hay también iniciativas importantes en marcha. El Puerto de Algeciras se prepara para aumentar en 3,5 metros el calado en el Mar de Isidro pensando en los megabuques, el de Valencia tiene ya el ok de la autoridad central para una obra que le permitirá acoger navíos de hasta 24.000 contenedores y Cartagena maneja también un proyecto para ganar 58 hectáreas al mar. En la vecina Portugal la Autoridad Portuaria de Leixões, en la región norte del país, tiene sobre la mesa un ambicioso plan de inversiones con el que aspira, entre otras cuestiones, a ganar calado y capacidad para los grandes buques de carga.

La dura lección del Ever Given. Ni esa lluvia de millones pueden impedir sin embargo incidentes como el que protagonizó en marzo de 2021 el Ever Given, un buque portacontenedores de 20.000 TEUs y 400 metros de largo que quedó atrapado en el Canal de Suez. Al atravesarse en la vía el Ever bloqueó el intenso flujo de navíos de la zona y asestó un duro mazazo al tráfico internacional. Según la BBC, el 28 de marzo —cinco después del incidente y poco antes de que se liberase el conducto— había 369 barcos atascados y el impacto sobre la economía era ya brutal.

Lloyd´s List calculaba que el buque estaba reteniendo ni más ni menos que un flujo comercial valorado en 9.600 millones de dólares diarios. Allianz, a su vez, estimaba que el bloqueo costaba al comercio mundial entre 6.000 y 10.000 millones de dólares semanales. Las cifras se explican por el papel del canal: se calcula que el 12% del comercio mundial, un millón de barriles de petróleo y el 8% del gas natural licuado pasaban, al menos por entonces, a través del canal de Suez a diario.

…Y el susto del Ever Forward. Casi un año después, otro buque de carga operado también por la taiwanesa Evergreen Marine, el Ever Forward, volvía a protagonizar un incidente similar durante su singladura entre Baltimore y Norfolk. El navío acabó atrapado en la bahía de Chesapeake, en EEUU. A diferencia de lo que había ocurrido en el canal de Suez, el Forward no bloqueó el tránsito, aunque, eso sí, liberarlo llevó algo más de tiempo: las autoridades tardaron un mes en desatascarlo, maniobra que pudieron completar gracias en gran medida a la marea alta y el apoyo de remolcadores.

Las consecuencias logísticas y comerciales sobre el tráfico internacional no alcanzaron en esta ocasión las dimensiones de 2021; pero el suceso rescata una reflexión planteada ya hace un año por The New York Times: la proliferación de los grandes buques portacontenedores, con su talla XXL y sus consecuencias sobre el priopio sector, limitando la competencia entre los gigantes del transporte marítimo, ¿nos hace más vulnerables a las interrupciones de suministro? En la memoria está aún reciente las consecuencias que tuvo a nivel global la congestión portuaria durante la pandemia.

La influencia de los megabuques en el sector. La pregunta desde luego no es baladí. Los megabuques han contribuido a consolidar el sector, pero también lo han marcado de forma palpable. Comprar, mantener y costear los seguros de grandes navíos es caro y, en cierto modo, ha facilitado que se limite la competencia entre las grandes firmas. Para ajustarse al nuevo escenario y ofrecer servicios competitivos algunas empresas han optado por fusionarse o buscar alianzas.

Desde hace años hay voces que alertan de los riesgos que puede implicar la “obsesión” de los operadores por fletar portacontenedores cada vez más grandes. En 2016 en Cadena de Suministro se señalaban factores como un exceso de oferta, lo que colisiona directamente con la rentabilidad de las operaciones, o la escasez de rutas para desplegar megaportacontenedores.
En TNY apuntaban otras claves en la misma línea: cómo los beneficios añadidos de construir buques más grandes son cada vez más limitados, lo restringidos que se ven los navíos a la hora de escoger sus puertos o el riesgo que suponen incidentes cuando los protagonizan gigantes como Ever Given.

Y como telón de fondo: el reto de la sostenibilidad. A día de hoy la industria del transporte marítimo genera alrededor del 3% de las emisiones globales de efecto invernadero y el porcentaje —al menos según los datos que maneja la Organización Marítima Internacional— no parece que vaya a frenarse sin políticas que lo propicie. Sus cálculos concluyen que, si no se controlan, las emisiones podrían crecer hasta un 130% entre 2008 y mediados de siglo. Conscientes de su huella y de cómo cada vez más empresas miden el impacto de sus cadenas de suministros, firmas como Maersk se han propuesto ya alcanzar en 2040 las cero emisiones netas de gases de efecto invernadero.

A lo largo de los últimos años el sector ha adoptado también estrategias para reducir su huella medioambiental. Por ejemplo, la navegación lenta, que básicamente consiste en avanzar a menor velocidad de lo que puede el navío para consumir menos combustible. Los cálculos que maneja el sector muestran que si se utiliza un 10% menos “el acelerador”, las emisiones de efecto invernadero de la singladura pueden reducirse en casi el doble: aproximadamente un 19%. Otra apuesta es precisamente el uso de grandes buques, capaces de transportar más carga en menos viajes.

Imágenes | Eddie Zhang (Unsplash), Venti Views (Unsplash) y Diego Fernández (Unsplash)


La noticia

Los busques cargueros son cada vez más y más gigantescos. Y eso es un problema, especialmente cuando encallan

fue publicada originalmente en

Xataka

por
Carlos Prego

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